El aumento constante de la presión fiscal sobre la tarifa final del flete, los reiterados aumentos en el combustible y otros insumos vinculados al dólar, la suba de los peajes y la ausencia de un criterio federal de cobro de impuestos: esas son solo algunas de las razones que llevaron a la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC) a reclamar frente al gobierno nacional la urgente declaración de la emergencia económica para el sector.
A través de una carta dirigida al Ministerio de Producción y Trabajo de la Nación, FADEEAC pidió políticas de emergencia para rescatar de la crisis a las empresas ligadas al transporte, la logística y el almacenaje. Según cuestionó, los altos costos que soporta no son puestos en evidencia a la hora de analizar cómo se conforma la economía, sino que, por el contrario, se responsabiliza al sector de ser formador de precios.
Un ejemplo de ello es la alta carga que la presión tributaria representa para las empresas. Lejos de la promesa gubernamental de reducir el peso tributario, el porcentaje del impacto fiscal sobre cada $100 de facturación del autotransporte de cargas pasó de 39.7% en mayo de 2016 a 42% en octubre de este año. “Es evidente que una presión fiscal de tal magnitud atenta contra el desarrollo y la eficiencia del sector que, al tratar de actualizar tarifas, refuerza la inexacta teoría de ser formador de precios y de obstaculizar el comercio de las economías regionales”, señaló la institución en su nota para el ministro Dante Sica.
El panorama se complejiza al analizar las demandas tributarias en el país: hay superposición de tasas y criterios encontrados a lo largo de las jurisdicciones que recorre un camión para transportar mercadería, e incluso se le cobran algunos valores que se alejan de la verdadera actividad del transportista, como resulta con “publicidad” por los carteles identificatorios que llevan los vehículos.
El impuesto de sellos es otro caso en el que su aplicación no contempla las cualidades específicas que tienen los bienes de trabajo del sector, es decir los vehículos: ese componente “no debiera percibirse por la inscripción de tales unidades por no revestir el carácter de instrumento en los términos de la ley de coparticipación”, argumentó, entre otras razones, la Federación en la nota con la que reclamó la emergencia económica para el sector. Como se mencionó, los vehículos son un bien de trabajo para el autotransporte como una máquina lo es para la industria.
Las contradicciones también alcanzan al cobro por patentes, ya que desalienta la inversión en unidades nuevas, cuyo costo impositivo es más elevado, y se opone a la política de renovación de flota por razones de eficiencia, seguridad y sustentabilidad. Pese a las buenas intenciones del Consenso Fiscal, el sector no recibió en los últimos años soluciones ágiles acordes a sus necesidades, aunque su rol es estratégico para el funcionamiento del país.
Subas constantes
Otro factor que, con sus frecuentes aumentos, pone en jaque a la competitividad del sector, es el pago de los peajes. Desde enero 2015 a la fecha, el peaje tanto nacional como en los accesos a las grandes ciudades o de tránsito interno, sufrió un aumento del 781,6%. Queda en evidencia la necesidad de que se pongan en marcha mecanismos de compensación para el autotransporte de cargas que mitiguen el efecto sobre los costos de explotación.
En tanto, con la dolarización de los precios del combustible derivada del esquema de desregulación y alineamiento a precios internacionales que funciona desde el 1 de octubre de 2017, el precio del gas-oil se convirtió en una de las principales causas del aumento de los costos para el autotransporte de cargas, tras las sucesivas devaluaciones y los vaivenes del precio internacional del crudo. El precio trepó un 77% en 2018 y ya lleva un 25% al tercer trimestre de 2019, incluso con políticas de semicongelamiento. Los números no dejan de preocupar: desde la desregulación del mercado de hidrocarburos, el combustible aumentó en 150%, lo que impacta de lleno contra el funcionamiento del sector. El Índice de Costos que mide FADEEAC ya lleva acumulado al tercer trimestre de 2019 un 35 % de aumento.
De esta manera, las políticas puestas en marcha propiciaron un mayor aporte a las arcas estatales a través de los impuestos a los combustibles que no significaron otra cosa que una paulatina transferencia de recursos a otros sectores en desmedro del propio.
Además, desde el punto de vista geográfico, hay una disparidad de precios muy marcada que impacta en las economías regionales, distorsiona los costos y provoca una pérdida de competitividad en las empresas de transporte del interior con respecto a las del Área Metropolitana de Buenos Aires. Es decir que es falso que el valor del insumo sea plano, y para casos de surtidor donde debería estar vigente el congelamiento existe fácticamente un sobrevalor a abonar, so pena de desabastecimiento.
El círculo de fuego que rodea al sector lo completan alzas de costos cercanos al 90% anual en neumáticos, repuestos y material rodante que sufrieron subas incesantes de la mano del dólar ya que en su mayoría son insumos importados, o en el caso de los nacionales, la variable precio no es el peso argentino. Por otro lado, la falta de financiamiento y cortes en la cadena de pagos producto de las altas tasas de interés se refleja en una caída permanente de la rentabilidad y una importante reducción de la actividad económica que repercute en los volúmenes a transportar.
Por último, si bien la mano de obra es un elemento central de la actividad, representa uno de los mayores valores que debe afrontar una empresa por lo que resulta imprescindible que se considere al sector dentro de los que pueden anticipar el cómputo total del mínimo no imponible de contribuciones patronales.
Este grave escenario impulsa a la Federación a insistir en la necesidad de políticas acordes a la crisis que atraviesan las empresas, de manera de obtener mayor previsibilidad en el precio del combustible y la garantía de su abastecimiento, la compensación del pago del peaje o su reducción a través de subsidios, el acceso a financiamiento adecuado con tasas preferenciales, y la adaptación del régimen impositivo a la difícil situación que atraviesa el sector.
El autotransporte de cargas no es formador de precios sino que recibe sobre sus los espaldas costos que hacen cada vez más difícil la posibilidad de seguir en marcha. Un vehículo detenido significa la reducción del empleo y la imposibilidad de que las familias argentinas accedan a productos y servicios básicos para la vida.
